Le débat autour du carburant le moins écologique ne se réduit pas à une simple comparaison entre essence, diesel ou biocarburants, tant les paramètres à considérer sont nombreux et complexes. Pour évaluer l’impact environnemental d’un carburant, il ne suffit pas de regarder sa composition chimique ou sa combustion. Il faut intégrer l’ensemble du cycle de vie, de l’extraction ou de la culture jusqu’à son usage final, en passant par la production, le transport, le raffinage et les émissions associées. Cette démarche, appelée analyse du cycle de vie (ACV), est la clé pour comprendre quel carburant est véritablement le plus nocif pour l’environnement.
D’un point de vue purement chimique, les carburants fossiles — essence, diesel, kérosène — sont tous générateurs de gaz à effet de serre lors de leur combustion, principalement du dioxyde de carbone (CO2), mais aussi des oxydes d’azote (NOx), des particules fines et d’autres polluants atmosphériques. La combustion de l’essence produit environ 2,3 kg de CO2 par litre brûlé, tandis que celle du diesel génère un peu plus, autour de 2,6 kg par litre. Cette différence s’explique par la densité énergétique plus élevée du diesel, mais aussi par des profils d’émissions différents. Si le diesel émet davantage de particules fines et de NOx, l’essence tend à produire plus de composés organiques volatils (COV), qui participent à la formation d’ozone troposphérique et à la pollution locale.
Le kérosène, carburant utilisé principalement dans l’aviation, a un impact encore plus significatif en raison des quantités consommées et de l’altitude à laquelle les émissions sont rejetées, ce qui aggrave leur effet radiatif. En 2019, le transport aérien était responsable d’environ 2 à 3 % des émissions mondiales de CO2, mais ses effets sur le climat sont multipliés par les émissions de traînées de condensation et d’autres gaz à effet de serre émis en haute altitude.
Du côté des carburants alternatifs, les biocarburants promettaient à l’origine une solution plus propre, reposant sur la valorisation de matières organiques renouvelables. Mais leur bilan environnemental est très variable. Les biocarburants de première génération, issus de cultures alimentaires comme le maïs, la canne à sucre ou le colza, posent de sérieux problèmes en matière de changement d’usage des sols, déforestation, consommation d’eau et émissions indirectes de gaz à effet de serre. Par exemple, la conversion de forêts tropicales en plantations de palmiers à huile pour produire du biodiesel a un effet catastrophique sur la biodiversité et génère des émissions de CO2 bien supérieures à celles des carburants fossiles qu’ils sont censés remplacer.
Les biocarburants de seconde génération, élaborés à partir de résidus agricoles, de déchets ou de matières lignocellulosiques, offrent une meilleure perspective, mais sont encore peu déployés à grande échelle. Leur production est plus complexe et coûteuse, et leur impact dépend fortement des méthodes utilisées pour la collecte et la transformation des matières premières.
Pour les carburants fossiles, l’impact environnemental ne s’arrête pas à la combustion. L’extraction et le raffinage sont responsables d’émissions significatives de méthane, un gaz à effet de serre particulièrement puissant, notamment dans l’industrie pétrolière et gazière. Des études récentes ont montré que les fuites de méthane dans la production et le transport de carburants fossiles pouvaient réduire, voire annuler, les gains escomptés en termes de réduction d’émissions lors du passage à des moteurs plus efficaces.
D’un point de vue purement énergétique, le charbon liquide, issu de la liquéfaction du charbon, représente l’un des carburants les plus polluants. Sa combustion produit davantage de CO2 par unité d’énergie que le pétrole ou le gaz naturel, et les procédés industriels associés génèrent des déchets et des polluants atmosphériques importants. Si ce carburant est peu utilisé dans le secteur des transports, il reste une menace environnementale majeure dans les pays où il est employé pour la production d’électricité ou la synthèse chimique.
Au-delà des émissions de gaz à effet de serre, il faut également prendre en compte la pollution locale liée aux particules fines, aux oxydes d’azote et aux composés toxiques comme le benzène ou le formaldéhyde. Ces polluants ont un impact direct sur la santé humaine, provoquant des maladies respiratoires, cardiovasculaires, et contribuant à la mortalité prématurée. Le diesel, en raison de ses émissions de particules fines, est souvent pointé du doigt sur ce plan, bien que les normes européennes et mondiales aient progressivement réduit ces émissions via des filtres à particules et d’autres technologies.
Dans les transports routiers, l’apparition des moteurs à essence à injection directe a quelque peu brouillé les cartes, avec une augmentation des émissions de particules fines comparée aux moteurs à essence classiques, rapprochant parfois leur impact de celui du diesel.
Enfin, une nouvelle génération de carburants dits « synthétiques » ou « e-carburants », produits à partir d’électricité renouvelable et de CO2 capturé, est en cours de développement. Si leur potentiel est prometteur pour décarboner certains usages, leur production reste énergivore et leur déploiement à grande échelle incertain.
Pour répondre à la question, il n’existe pas de carburant unique qui soit systématiquement le moins écologique dans toutes les dimensions. Le kérosène de l’aviation reste l’un des plus impactants par litre et par usage, notamment en raison des émissions en haute altitude et du volume mondial consommé. Le charbon liquide est extrêmement polluant, mais peu utilisé dans le transport. Les biocarburants de première génération, s’ils ne sont pas gérés avec soin, peuvent générer des dommages environnementaux majeurs, dépassant parfois ceux des carburants fossiles. Le diesel a un impact sanitaire important, alors que l’essence produit plus de certains polluants chimiques.
Ainsi, le véritable défi réside moins dans la désignation d’un carburant « vilain » que dans la nécessité d’évaluer finement chaque usage, en intégrant toutes les phases du cycle de vie, et d’orienter la transition vers des solutions énergétiques plus durables, combinant efficacité, innovation technologique et réduction des impacts sur les écosystèmes et la santé humaine.