La nouvelle Renault 5 E-Tech Electric est enfin sur les routes. Dévoilée officiellement au Salon de Genève en février 2024, cette citadine 100 % électrique, héritière d’une icône des années 70, incarne la « Renaulution » promise par Luca de Meo, PDG du groupe Renault, dans son plan stratégique de 2021. Avec son design néo-rétro, ses technologies modernes et un prix qui ambitionne de démocratiser l’électrique, elle s’installe comme une réponse aux attentes d’un marché en quête de style, d’efficacité et d’accessibilité. Plongeons dans ce que cette R5 électrique a dans le coffre, pour voir si elle tient vraiment ses promesses face à une concurrence affûtée et un public exigeant.
Tout commence par une silhouette qui ne passe pas inaperçue. Avec ses 3,92 mètres de long, 1,77 mètre de large et 1,50 mètre de haut, la R5 E-Tech est plus compacte qu’une Clio (4,05 mètres), mais plus spacieuse que la Twingo électrique qu’elle remplace indirectement. Son design, signé Gilles Vidal, puise dans l’héritage de la Renault 5 originelle : phares carrés à LED évoquant un regard malicieux, passages de roue élargis rappelant la R5 Turbo, et une lunette arrière inclinée qui donne cette touche rétro si distinctive. Pourtant, elle ne se contente pas de jouer sur la nostalgie. Un indicateur de charge en forme de « 5 » s’illumine sur le capot – par segments de 20 % – et les feux arrière verticaux optimisent l’aérodynamisme, comme le note Automobile Propre dans son analyse de mars 2024. Cinq couleurs pop (jaune, vert, bleu, noir, blanc) et des options bi-ton renforcent son allure, tandis que des jantes de 18 pouces, de série même en entrée de gamme, lui donnent une assise visuelle solide.
Sous cette carrosserie au charme indéniable, la R5 repose sur la plateforme AmpR Small, une déclinaison électrique de la CMF-B utilisée par la Clio. Cette architecture, développée par la division Ampère de Renault, intègre un train avant repris de la Clio et un train arrière multibras inédit dans ce segment, offrant un compromis entre coût maîtrisé et dynamisme. Selon L’Argus, qui a testé le modèle sur 1 000 km en novembre 2024, ce choix technique se traduit par une tenue de route exemplaire : une direction précise, des mouvements de caisse contenus et un centre de gravité bas grâce à la batterie logée dans le plancher. Le poids, entre 1 350 kg (version 40 kWh) et 1 449 kg (52 kWh), reste dans la moyenne des citadines électriques, loin des mastodontes SUV qui dominent le marché.
Côté motorisation, Renault propose trois variantes, toutes à traction avant avec un moteur synchrone à rotor bobiné, sans aimants permanents ni terres rares – un atout écologique. La version de base, à 70 kW (95 ch) et 215 Nm, est couplée à une batterie de 40 kWh. Viennent ensuite les 90 kW (122 ch, 225 Nm) et 110 kW (150 ch, 245 Nm), cette dernière associée à une batterie de 52 kWh. Les données officielles WLTP annoncent 312 km d’autonomie pour la petite batterie et 410 km pour la grande, mais les essais réels nuancent ces chiffres. Automobile Propre, lors de son Supertest de novembre 2024, a mesuré une consommation moyenne de 16 kWh/100 km sur un parcours mixte, soit une autonomie réelle de 325 km pour la version 52 kWh sous une température clémente. En hiver, L’Argus a relevé une chute à 260 km à 0 °C avec chauffage, un écart classique pour les électriques, atténué par la pompe à chaleur de série sur les finitions hautes.
La recharge, elle, fait partie des points forts. Avec un chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif (AC), la R5 se distingue par sa bidirectionnalité : elle supporte le V2L (vehicle-to-load), pour alimenter des appareils jusqu’à 3 700 W, et le V2G (vehicle-to-grid), permettant de revendre de l’électricité au réseau en heures pleines, réduisant théoriquement le coût de recharge de moitié, selon Renault. En courant continu (DC), la puissance maximale atteint 80 kW pour la 40 kWh et 100 kW pour la 52 kWh. L’Argus chronomètre un passage de 20 à 80 % en 26 minutes avec préconditionnement activé, contre 27 minutes sans, un gain modeste mais appréciable sur longs trajets. Ces performances la placent dans le peloton de tête face à la Peugeot e-208 ou la Mini Cooper SE, bien que la Fiat 500e reste en retrait sur ce terrain.
À l’intérieur, la R5 joue la carte de la modernité sans renier son passé. L’habitacle, pensé pour cinq passagers, offre un espace correct à l’avant, mais l’arrière et le coffre (326 litres) se révèlent justes pour une famille, comme le souligne Les Numériques en octobre 2024. La planche de bord marie un écran tactile de 10 pouces (7 pouces en entrée de gamme) avec des commandes physiques pour la climatisation, un choix salué par les conducteurs lassés des tout-écrans. Le système OpenR Link, basé sur Google, intègre un GPS précis, plus de 50 applications et un assistant vocal, Reno, basé sur ChatGPT – efficace, mais parfois redondant avec Google Assistant, note Frandroid après deux jours d’essai en février 2025. Les finitions varient : l’Evolution (plastique dur) contraste avec la Techno ou l’Iconic Cinq (tissu et sièges chauffants), mais toutes respirent une qualité perçue supérieure à la moyenne du segment.
Les prix, eux, sont un argument clé. Annoncée sous les 25 000 € en entrée de gamme, la version 40 kWh/120 ch (Evolution) débute à 27 990 € hors bonus, soit environ 24 000 € avec l’aide de 4 000 €, selon L’Argus en février 2025. La Techno 52 kWh/150 ch s’affiche à 33 490 €, et l’Iconic Cinq à 35 490 €. Face à la Citroën ë-C3 (23 300 €) ou la Dacia Spring, la R5 mise sur son style et ses équipements pour justifier l’écart, mais elle reste plus chère qu’une Clio thermique. Une étude de Caradisiac en octobre 2024 calcule un coût d’usage compétitif : 0,20 €/kWh à domicile et un entretien réduit par rapport à un thermique (vidanges et filtres en moins), soit des économies potentielles de 1 500 € sur trois ans et 15 000 km.
Pourtant, tout n’est pas parfait. Les essais pointent des suspensions fermes, un freinage perfectible et une récupération d’énergie peu modulable, selon Les Numériques. Le scandale du rappel de 15 722 unités en février 2025 pour un défaut de démarrage, révélé par Le Parisien, a aussi terni son lancement, bien qu’elle ait décroché le titre de Voiture européenne de l’année 2025. Produite à Douai, dans le cadre de Renault ElectriCity, elle revendique une empreinte carbone réduite – un argument écologique renforcé par l’absence de terres rares et un assemblage local.
Que retenir de cette R5 électrique ? Elle séduit par son look, sa vivacité (0-100 km/h en 8 secondes pour la 150 ch) et sa technologie, tout en restant accessible pour une électrique premium. Mais elle n’est pas la reine des longs trajets ni des budgets serrés. Comme le conclut L’Argus après son périple Cannes-Paris, elle brille en ville et sur routes secondaires, là où son agilité et son autonomie suffisent. Face à une Peugeot e-208 plus sobre ou une Mini Cooper SE plus sportive, elle joue la carte de l’émotion et de la polyvalence. Une icône pop, oui, mais avec des compromis bien réels – à chacun de voir si le coup de cœur l’emporte sur les chiffres.